特斯拉Model 3高性能版的卖点不仅是同价位加速最强，就算是百万以内，它的加速都是无对手的存在。而且它并不像宝马M3与国产3系那样，几倍的价差让它们拥有着完全不同的用户群体；入门Model 3的买家只要稍微多加点预算就可以考虑Model 3高性能版，真正让高性能变得触手可及。
写在最后
Model 3高性能版采用的是前感应异步后永磁同步的双电机四驱布局，综合功率达到339kW，官方0-100km/h的加速成绩为3.3秒。从数据来看，Model 3高性能版拥有着超跑级别的加速水平，而实际上，它的加速真的非常夸张，第一次体验地板油起步时，贴在前风挡的临牌因为惯性直接飞到前排靠背上，每次体验全力加速后，都需要大口喘气来平复心情，快到让人窒息，真的不是一句玩笑话。
快到让人窒息
与Model 3普通版差别不大
轮毂取消了普通版Model 3上的低风阻轮毂盖，透过镂空造型的运动轮毂，还可以看到经过升级的红色刹车卡钳。同时它还将轮胎尺寸升级到235/40 R19，另一个有意思的是它并没有像一般电动车那样省出多一点点续航而使用节能轮胎，而是用上了偏运动的倍耐力P ZERO。
车尾除了增加了碳纤维鸭尾以外，还在尾标Model 3的字体下方增加了一条极其不起眼的红线，不认真看真的发现不了。
但这并不是Model 3的全部实力，原因有两个：首先，终点位于海拔三百多米的东部华侨城上，最后一段的爬坡大幅度拉高了能耗的平均值，在爬坡前我的平均能耗只有118wh/km；其次，我的成绩只获得了媒体组第三名，而冠军的全程平均能耗仅126wh/km，在爬坡前的最好成绩更是不到100wh/km，比官方能耗数据还低了一截，甚至不少更小尺寸的电动车还低。
这里也要提一下比较受争议的单踏板模式，在刚上手的时候确实让人不舒服，一直开得前俯后仰，但经过一天开了市区路况为主的一百多公里以后，适应了减速前轻轻带一点油门，再完全松开，让巡航到减速之间有一个缓冲，让平顺性好了不少。但我也不认为这样算是打开新的大门，因为一直把精力放在踏板的细腻精准控制上还是件挺累的事情，所以我还是希望能有动能回收模式的调节键。
自从特斯拉国产后，凭借着比过去低一大截的售价，迅速占领了市场，登上新能源销量榜前排，在深圳更是每天出门总能见到十台八台的“街车”。国产特斯拉之所以热销的原因其实很简单：超高的科技配置，行业领先的自动驾驶系统，出色的续航和充电速度。
除了无敌的加速表现以外，Model 3高性能版的操控也是可圈可点的水平，布置在底盘的电池营造出超低的车身重心，并不需要超硬的悬挂就已经可以让侧倾变得非常小；同时四条倍耐力P ZERO轮胎也提供了不错的抓地性表现，虽说弯道极限还没达到高性能车的水准，但以运动轿车的标准来看已经算相当不错了。
除了试驾以外，期间我还用这台试驾车参加了一场特斯拉举办的节能挑战赛，这场比赛从深圳前海一直开到东部华侨城，全程共六十多公里，以市区路况为主，我最终跑出的平均能耗成绩是152wh/km。
而在特斯拉的销量中，贡献最大的是售价不到25万的Model 3标准续航后驱版，这款目前最便宜的特斯拉不仅击败了一众非豪华品牌的合资以及自主品牌新能源对手，还吸引了相当一部分并非冲着新能源指标而来的消费者。虽然在不少人眼里，，这款车是最具性价比的特斯拉，但我个人觉得性价比最高的反而是售价33.99万的Model 3 Performance高性能全轮驱动版（简称Model 3 高性能版），理由很简单，一个字——快。
出色的能耗表现
虽说是叫Model 3高性能版，但它并不像其它高性能车那样刻意强调身份，仅在轮毂，为数不多的几个细节上相比普通版进行了区分。
内饰在最新的小改款中将木纹饰板延伸到了门板上，稍微提升了一点豪华感。整个内饰的设计与普通版基本保持一致，沿用了极简的设计风格，并没有强调高性能版的身份。